春节快到了，乘火车安全快速地回家成了不少人的心愿，铁路提速也再次成为关心的线日，中国铁路实施第一次大面积提速，全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时，而即将于今年４月进行的第六次大面积提速，部分区段时速可达２５０公里。铁路专家说，高速的背后是铁路技术系统的整体提升，不仅是火车的技术，更涉及到路轨、信号等诸多技术改进。

　　“火车跑得快，全靠车头带”。传统的火车都是火车头拉着车厢跑，也有的是前后两个车头拉着车厢跑，车厢本身没有动力。火车头的功率大，列车的速度就快，否则就很慢。现在情况不同了。高速铁路的一个显著技术变化就是火车跑得快，是因为车头和各节车厢都有动力，大家齐心协力，速度当然就快了起来。这就是动车组技术。

　　动车组技术在国外已经很多年了，是高速铁路的成熟技术。我国引进这项技术后，结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，适当地进行了改进，实现了中国铁路高速动车组的国产化。据中国铁道部副部长胡亚东介绍，我国制造出了先进的高速列车，通过对牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中等进行系统集成，掌握了时速200公里及以上的提速改造成套技术。

　　传统铁路都需要枕木，当列车在枕木上高速运行时，有点类似于汽车在松软的土路上奔跑，无法发挥速度优势。只有在硬路基上，高速列车才能跑出速度来，这就是无碴铁路，类似于汽车的高速公路。以前只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前，我国已经攻克了这个技术难题。我国具有中国自主知识产权的无碴轨道，铁轨的路基由一块块长5米、宽2.8米、高19厘米的混凝土板连接成路，而不再用传统的石子和枕木，在混凝土板上再铺设钢轨。

　　有报道说，在无碴铁路上进行高速试验时，专家们在列车的车厢里放了满满一杯水，并邀请了几位年龄不同的人到车上乘坐。列车跑了几个来回，水只溢出了一点，而坐在车上的几名乘客都说，列车在加速、减速、转弯时，没有出现头晕、心慌等症状，觉得比乘飞机还舒服。

　　铁轨上通常有很多道岔，这些小小的道岔帮助列车变换轨道。进站、出站的交接处都离不开道岔。这个地方稍有不慎，列车就可能会脱轨，在列车高速行驶时更是如此。以前，高速道岔技术也为西方发达国家垄断。近日，国内首组拥有完全自主知识产权的高速铁路道岔已经研制成功，并在我国遂宁铁路线上运行。据介绍，这组道岔为时速250公里的客运专线多个技术难点。

　　当高速列车达到200公里时速时，刹车距离约为1.8公里。这么长的距离如何保证行车安全呢？据有关专家介绍，与汽车、飞机相比，高速列车的安全程度最高。高速铁路的列车控制系统，能自动保证前后两列列车的安全距离，防止列车追尾和迎头相撞。

　　在密如蛛网的铁道线上，高速飞驰的客货列车都是由信号设备指挥的，因此，铁路信号设备被喻为火车的“眼睛”。铁路第五次提速后，为了最大限度减少设备故障件数，铁路部门适时调整了信号设备的维修体制，采用统一标准、更新设备，加强日常巡视维护等一系列手段，擦亮“眼睛”，确保列车运行安全畅通。

　　提速客车上装备了列车超速防护和客车轴温报警等安全装置。车轴是车辆行驶的关键装置，长时间不间断地运行，将使车轴温度升高，达到一定温度后，车轴会变形，进而影响行车安全。客车轴温报警仪就起到了“保护神”的作用，在轴温达到警戒值以后，装置自动报警，以便及时采取防范措施。另外，铁路在万里提速区段线公里间隔，安装了红外线车辆轴温检测装置。也就是说，一列以150公里时速运行的列车，其轴温不仅有车辆轴温报警器对其车轴温度状态进行实时检测，而且每隔12分钟，就有一台地面红外线车辆轴温检测装置对其进行检测。

　　中国铁道学会的有关专家说，为了保证我国铁路的大提速，国家做了大量的投资进行设备改造，比如原来的钢轨是每米50公斤，现在全部换成了60公斤，有的地方还换成了70公斤；扩大了转弯半径，部分路段像高速公路一样全部加上了护栏。加上机车的马力增大，在这种情况下，火车的速度与安全也就有了保障。（石华）

　　28日上午8时30分，首列带有“CRH”（中国铁路高速）标记的乳白色列车，载着旅客缓缓驶出上海南站，前往杭州。14分钟之后，另一列“CRH列车”离开铁路上海站，目的地是江苏南京。晨报记者兵分两路，分别登上这两趟列车，走进那酷似飞机客舱的车厢，体验了一把“陆地飞行”的美妙感觉。不过，在行车过程中，记者仍发现了美中不足的地方———列车行李架上只可存放小件行李，而大部分车厢内的大件行李柜“肚量”有限。如果今后国产高速列车跑“长线”，旅客携带的大包小包可能会碰到存放的麻烦。